För inte så länge sedan rörde en nyhet om CATL upp marknaden igen. Nyheterna säger, "CATL marknadsför 173Ah VDA-specifikationen litiumjärnfosfat (LFP) battericeller till biltillverkare, utrustade med en standard 2,2C snabbladdningshastighet, prissatt till högst 0.4 yuan/Wh, med inriktning marknaden för rena elfordon med priser mellan 100,000 och 200,000 yuan."
Inför en trög efterfrågan på kraftbatterimarknaden har CATL låtit laddningen återigen. Detta kan vara goda nyheter för marknaden för nya energifordon som för närvarande befinner sig i ett hårt priskrig. Men för natriumbatterier som strävar efter att vara en del av spelet verkar det särskilt hårt. Den kommersiella logiken bakom natriumbatterier är enkel: de ska vara billigare och stabilare än litiumbatterier. Även jämfört med de billigare litiumjärnfosfatbatterierna har natriumbatterier sina fördelar. Wang Chuanfu har öppet diskuterat bristerna med litiumbatterier och förespråkat utvecklingen av litiumjärnfosfatbatterier. Wang kanske inte hade förväntat sig att priset på litiumkarbonatråvaror skulle stiga till så mycket som 600,000 yuan per ton.
År 2024 har frenesien över "vitt guld" äntligen återgått till rationalitet, tack vare gemensamma ansträngningar från olika aktörer - de som köper mineraler, de som gör intern forskning och de som söker efter sekundära leverantörer.
Nu uppstår frågan: Hur kommer natriumbatterier, som hävdar att de "ersätter litiumbatterier", positionera sig själva när prisnedgången för litiumkarbonat- och litiumjärnfosfatbatterier går in i en era med 0.4 yuan/Wh?
Natriumbatterier fick ett stort erkännande inom bilindustrin 2021. Vid den tiden uppnådde CATL ett marknadsvärde på biljoner dollar med introduktionen av natriumbatterier. Efter detta började även andra stora batteritillverkare berätta historier om natriumbatterier.
Som nämnts tidigare är den största fördelen med natriumbatterier deras billiga råvaror, eftersom natriumklorid från havet är rikligt. Men efter två år har natriumbatterier fortfarande svårt att bevisa sig jämfört med litiumbatterier - särskilt när det gäller att behöva kommersialiserade produkter på marknaden.
På den nuvarande marknaden finns det mycket nyheter om natriumbatterier. Till exempel, 2023, släppte elfordonsmärken som Yadea, SUNRA och TAILG natriumbatteriversioner av sina elektriska skotrar, vilket markerar ett avgörande första steg i kommersialiseringen av natriumbatterier. På fordonsområdet är det dock få fordon utrustade med natriumbatterier.
I slutet av 2023 började JAC Jiayue Yuyue (IONIX EV-version) officiellt massleveranser. Den har en batterikapacitet på 23,2 kWh, en räckvidd på upp till 230 km och en energiförbrukning på nästan 10 kWh per 100 km. Batterileverantör är CENAT New Energy. Ungefär samtidigt samarbetade Funeng Technology och Jiangling New Energy för att lansera det första natriumjonbatteridrivna elfordonet i A00-klassen, som också officiellt rullade av löpande band. Den nya bilen har en räckvidd på 251 km och batteriets energitäthet är mellan 140-160 Wh/kg. Uppmärksamma observatörer kommer dock att märka att det på den nuvarande marknaden bara finns en handfull natriumbatterimodeller, med de nämnda två små fordonen bland dem. Även CATL, så kraftfull som den är, har inte avslöjat mycket information om natriumbatterimodellerna som den introducerade med Chery.
Hur utmanande är det för natriumbatterier att kommersialiseras på fordonsmarknaden?
Jämfört med litiumbatterier har natriumbatterier lägre produktionsförberedelser och teknisk mognad. Dessutom kan det inte ignoreras att majoriteten av den robusta kinesiska kraftbatteriindustrin är uppbyggd kring leveranskedjan och industriella kedjan av litiumbatterier, med fokus på två huvudprodukter: litiumjärnfosfatbatterier och ternära litiumbatterier. I slutet av 2023 har endast 13,5 GWh dedikerade produktionslinjer för natriumjonbatterier etablerats i Kina, och kostnaden är ojämn. "Natriumbatteriindustrin är långt ifrån att fullborda resan från 0 till 1. Det kommer att ta ytterligare 3-5 år att nå eran med över 100 GWh", säger Li Shujun, chef för CENAT New Energy.
Det är inte en överdrift att säga att kraftbatteriindustrins tunga tillgång, singel och slutna karaktär begränsar utvecklingsutrymmet för natriumbatterier, en "senkomling". Detta gäller särskilt nu när kostnaden för litiumjärnfosfatbatterier har sjunkit kraftigt. Värdet på natriumbatterier måste valideras på nytt. En sak är dock klar: även om litiumjärnfosfatbatterier säljs till försäljningspriser betyder det inte att natriumbatterier inte har några utvecklingsmöjligheter.
Wang Zixuan, ordförande för Zhejiang Qinnan, uttalade offentligt att när priset på litiumkarbonat sjunker till 100,000 yuan/ton, kommer marginalkostnaden för natriumjonbatterier att leda med cirka 12 %. Om priset på litiumkarbonat återgår till 50,000 yuan/ton, kommer marginalkostnaden för natriumjonbatterier endast att leda med cirka 5 %.
Sammanfattningsvis är det främsta försäljningsargumentet för natriumbatterier deras överkomliga priser.
På grund av denna egenskap är natriumbatterier mer lämpade för energilagring än litiumbatterier.
